Ich möchte heute mit einer Serie anfangen, die ein wenig an die Zeiten erinnert, die noch nicht mit so hochmoderner Technik bedient wurde wie heute, aber doch einige erstaunliche Techniken und tolle Erlebnisse zu Tage brachten. Gehen wir zurück in das Jahr 1979 und da in den Februar. In Menslage wurde seit 1971 jährlich die „Deutsche Meisterschaft des DMFV für vorbildähnliche Flugzeugmodelle“ vom Modell- Sport-Club-Artland ausgetragen und als Pondon dazu gab es ab 1977 die  „Deutsche Meisterschaft für vorbildähnliche Segelflugzeugmodelle“, ausgetragen von der Modell- Fluggemeinschaft Eversberg. In Artland nahm ich schon seit 1976 am Wettbewerb teil und wollte nun in Eversberg mit einem Segler auch daran teilnehmen, aber mit was und was kann man in nur 3 Monaten bauen? Im großen Bildband „Meilensteine der Lüfte“ wurde ich dann auch fündig. Es war der SG38 mit Boot, der mich sofort begeisterte. Da ich den, allerdings ohne Boot, nun auch schon selbst im Original geflogen hatte, stand für mich fest, das ist das richtige Modell für Eversberg. Nachdem ich eine Dreiseitenansicht im Kölner Klub für Luftsport gefunden hatte und auch der Maßstab 1:4 klar war, konnte ich mit der Konstruktion und Zeichnung beginnen. Semiscale bedeutet ja: Optik, Maße und Flugbild müssen stimmen. Damit das Flugbild stimmt, wurde das Profil auf ein bewertes, etwas modifiziertes Clark-Y Profil abgestimmt, Der eigentliche Bau des SG38 lief recht unproblematisch ab, dank der Hilfe meines Fliegerkameraden Rudi Hahn, selbst ein Urgestein im Modellbau. Für ihn war es das Schlüsselerlebnis, selbst in den Semiscalebau einzusteigen. Was aber aufhielt, war die Beschaffung von Kleinigkeiten, wie Umlenkrollen, Kufenblöcken, etc. und da auch noch irgendeine Attraktion hinein musste, zog sich der Bau und somit die Fertigstellung hin. Die Attraktion war dann eine Pilotenpuppe, die mit einem Tuch in der Hand im Landeanflug winken sollte. So kam es dann auch, dass bis zum Anreisetag, einem Freitag Ende April 1979, keinerlei Probeflüge gemacht werden konnten. Mit K. Hoffmann hatte ich aber telefonisch vereinbart, am Anreiseabend in Eversberg noch eine Winde zum Hochstart zur Verfügung zu haben. Bevor dann Wohnwagen und alles Andere erledigt werden konnten, gingen Rudi und ich mit dem SG38, umringt von vielen Schaulustigen und Ratschlaggebern aufs Flugfeld. Mit zittriger Hand wurden die vielen Drahtseile für die Verspannung eingeklinkt und alles hergerichtet für den Erstflug. Mit dem Windenfahrer wurde noch ein kurzes Briefing wegen der Schleppgeschwindigkeit abgehalten und dann war es soweit. Rudi lief, Fläche haltend neben dem SG38 her und der Vogel hob ab und flog. Mit genau der richtigen Geschwindigkeit zog der Windenfahrer den SG38 mit einer Vogtwinde hoch, sehr hoch. Es dauerte eine Ewigkeit, bis der Ausklinkpunkt kam. Und dann stand der Schulgleiter, aufgrund des Windes über dem Ausklinkpunkt still, bis Rudi ganz laut rief: „He, nicht parken, fliegen“.  Nach ein paar Trimmungen und 2 weiteren Flügen war ich mit dem Flugbild einverstanden und konnte beruhigt an den Wohnwagenaufbau gehen. Der nächste Morgen brachte dann doch noch eine Überraschung. Es war verhältnismäßig windstill, aber wolkenbehangen und die hängen dann in Eversberg tief. Na, mit der Startnummer 4 konnte ich ja Glück haben und die Wolkendecke löst sich auf. Die ersten Starts gingen reibungslos über die Bühne, die Wolkenhöhe stellte kein Problem dar, dachte ich. Dann waren wir an der Reihe. Jeder Pilot hatte einen Helfer an seiner Seite, der laut und deutlich die zu fliegenden Figuren ansagte und mit „Jetzt“ einleitete und mit „Ende“ beendete. Wieder kurze Instruktionen an den Windenfahrer und dann konnte es losgehen. Der SG38 rutschte sauber an, hob an und zog wie im Bilderbuch in den Himmel. Was heißt in den Himmel, im oberen Bereich hatte er soviel Höhe bekommen, dass der SG38 in den Wolken verschwand. Was nun? Ok, ich dachte: Windstill, Vogel ist sauber ausgetrimmt, also wagst Du einen Blindflug. Zu Rudi sagte ich: „Gib Kommando, Verfahrenskurve Jetzt“. Rudi schaute mich etwas verdutzt an und ich: „Nun mach schon“ Rudi rief daraufhin laut und deutlich „Verfahrenskurve, Jetzt“ Ich flog also, ohne auch nur das Geringste zu sehen, zuerst links und dann den großen Kreis rechts herum, um den SG blind vermutlich wieder auf mich zu zu fliegen. Es kam mir vor wie eine Ewigkeit. Dann brüllte Rudi auch schon „Ende der Verfahrenskurve“ und im selben Moment kam der SG38 aus den Wolken wieder heraus und das auch noch genau auf uns zu. Mir fiel ein zentnerschwerer Stein vom Herzen und der Rest der Kür war dann auch kein Problem mehr, bis auf den Looping. Die Jury war über meine Figur in den Wolken zweigeteilt. Die Einen gaben volle Punktzahl, die Anderen 0 Punkte, da Sie keine Fantasie hatten, die Figur in den Wolken zu sehen. Leider viel ich dadurch auf den 5. Platz. Dafür waren die Zeitungsberichte in den nächsten Tagen umso lustiger. In einer stand zu lesen: „Kurt Sistig flog seine Pflichtfiguren mit einem SG38 unter Ausschluss der Öffentlichkeit“ Es hätte so ein wunderbarer Tag werden können ohne diesen Funkspruch vom Tower. „Transpondercode 2334, bitte melden Sie sich mit Kennung und allem Drum und Dran, mit wie viel Personen sind Sie unterwegs, woher kommen Sie?“ Die Stimme des Fluglotsen klang ungehalten. Wir ahnten nichts Gutes. Dabei hatte unser Abenteuer am 19. September 1997 so reibungslos begonnen. Auf dem Flugplatz Cadiz/Harrison in Ohio, in der Nähe von Pittsburgh hatten wir den Flug vorbereitet, uns bei der ATC (Air traffic control) gemeldet und für unseren Überlandflug einen Transpondercode bekommen, der auf dem Monitor der Fluglotsen automatisch angezeigt wird. Wetter reingeholt, Route festgelegt und notiert, mit welchen Überlandfunkstellen wir Kontakt aufnehmen müssten. Ziel Niagara. Unsere Cessna 172 war bei strahlend blauem Himmel gestartet, an Bord mein Bruder, Wolf Kammer, mein Copilot, Claudia Posthoff und ich. Temperatur zwischen 21 und 24 Grad. Das letzte Stück der Strecke waren wir diagonal so über den Eriesee geflogen, so dass bei Ausfall des Motors das Land noch erreichbar gewesen wäre. Astreine Sicht, keine solche Diesigkeit wie in Deutschland. Bevor wir mit dem Tower des Flugplatzes Buffalo-Niagara-International Kontakt aufgenommen hatten, sahen wir von weitem die Hufeisenform der Wasserfälle auf der kanadischen Seite und waren von Flightlevel 5 0 cross-country hinuntergegangen auf Flightlevel 3 5. Als wir über dem Niagarafall kreisten, um Fotos zu schießen, sahen wir eine Etage tiefer, so auf Flightlevel 1 5 Hubschrauber kreisen. Das elektrisierte mich! „Mensch, das ist noch toller, da reih ich mich ein“, entschloss ich mich. Mein Copilot war so von dem Naturwunder fasziniert, dass er keinen Blick mehr für die Fluginstruktionen übrig hatte, in denen ich beim flüchtigen Durchlesen nur sightseeing level und helicopter gelesen hatte. Die Kameras klickten, die Videokamera schnurrte. Ich reihte mich in die Hubschrauberkette ein, das einzige Flächenflugzeug weit und breit. Es war eine gigantische Kulisse! Turbulenzen, die durch den Wasserfall entstehen, schüttelten unsere kleine Maschine. Immerhin donnern die Wassermassen 60m in die Tiefe. Ein wilder Ritt durch den Gran Canyon hätte mich nicht mehr begeistern können. Grandios! Und mitten im größten Genuss dieser Funkspruch! Ich meldete mich mit der Kennung: “Nordpol seven five seven Romeo Whiskey, Cessna 172, one pilot, one copilot and two guests. We are coming from Cadiz/Harrison in Ohio.“ Als Antwort bekam ich die energische Anweisung, auf Flightlevel 3 5 zu steigen, die niedrigere Höhe war den Hubschraubern für Sightseeing vorbehalten. „Nach Ihrer Besichtigung kommen Sie umgehend zum Flugplatz und melden sich beim Tower“, setzte er noch hinzu. Ab dem Moment hatte es uns die Freude am Vergnügen verhagelt, ich stieg zwar hoch, aber zwei Minuten später brachen wir einhellig ab, um zum Flughafen zu fliegen. “Nordpol seven five seven Romeo Whiskey, Cessna 172, one pilot, one copilot and two guests. We are coming from Niagara Sightseeing“, meldete ich diesmal. Der Fluglotse nahm uns sofort in seine Slot-Liste und wies mich an: „Approach to Downwind, runway two three.“ Das ist der sogenannte Gegenanflug auf die Landebahn 23 (230°). Ich folgte seinem Befehl und befand mich einige Minuten im Sinkflug. Da bemerkte ich Qualm in der Ferne. „Da kommt doch was, schau, wie die qualmt, aus allen vier Triebwerken“, sagte mein Copilot. „Das muss eine 707 sein.“  Dieser schwere träge Vogel kam uns entgegen und befand sich bereits im Final, im langen Endanflug. Einen kurzen Moment stockte mir der Atem. Das konnte der Tower doch unmöglich übersehen haben! „Gehen Sie endlich in den Queranflug und dann Endanflug!“ schnarrte ein Kommando aus dem Funkgerät. „Nein, das mach ich nicht“, wagte ich zu entgegnen, „denn da kommt doch eine Boing 707 schon im Endanflug.“ Er fiel mir ins Wort: „Sie fliegen unverzüglich in den Queranflug, um dann in den Endanflug zu gehen, Befehl vom Tower.“ „Aber wenn doch die Boing...“ Ich verfluchte meine mangelhaften Englischkenntnisse. Wie konnte ich ihm nur die Dringlichkeit klarmachen? Ich fing an zu schwitzen. Meine Mitreisenden waren schweigsam geworden und saßen mit aufgerissenen Augen festgeschnallt in ihren Sitzen. Eine wütende Stimme füllte die Kabine: „Wenn der Tower einen Befehl gibt, hat der Pilot das sofort durchzuführen ohne Diskussion, gehen Sie endlich in den Queranflug!“ Gut, dachte ich, musst du das machen. Ich bin also in den Queranflug gegangen. Mein Bruder saß hinten mit der Kamera und filmte. Eine Boing 707 auf dem gleichen Anflug wie wir. Aussichtslos, noch einmal den Tower anzusprechen. Ich fühlte mich völlig auf mich allein gestellt und sah den Crash unausweichlich auf mich zukommen. Dachte ich noch mal an die Lieben daheim, lief mein Leben als Film an mir vorbei? Die Boing war hinter uns auch im Endanflug, überdeutlich zu sehen. Ich fühlte mich gescheucht wie ein Küken, über dem der Bussard kreist, und gab instinktiv Gas, obwohl man das im Endanflug nicht macht. Statt mit der Motordrehzahl so auf 1000 Umdrehungen herunterzugehen, um eine praktikable Sinkrate hinzukriegen, brachte mich mein Überlebenswille auf 1800 Umdrehungen. Mein Leben sollte von so einem Hohlkopf abhängen! „Soll ich ganz hinten auf der Landebahn runtergehen?“, fragte ich den Tower. Die Bahn war schließlich vier Kilometer lang. Vielleicht könnte ich es noch im letzten Moment schaffen, mich gewissermaßen in die Büsche zu schlagen. Es ist üblich, wenn Sportflugzeuge und große Jets auf derselben Landebahn landen, dann tun das Sportflugzeuge ziemlich weit hinten, damit die großen Flugzeuge die gesamte Länge der Landebahn ausnutzen können und die kleinen nicht im Wege sind. „Nein, setzen Sie ganz normal vorne auf den Landebalken,“ zerschlug der Lotse auch die letzte Hoffnung. Ich konnte schon fast die Schrauben an der Boing zählen. Mein Bruder schrie, der hatte ja auch Gelegenheit, unser Desaster auf uns zukommen zu sehen, während ich mich darauf konzentrierte mit gesträubten Haaren die Landeklappen auszufahren und unsern winzigkleinen Flieger mit überhöhter Geschwindigkeit aufzusetzen, so wie eigentlich nur Düsenjäger aufsetzen. Bloß weg, war mein einziger Gedanke. Ich fragte deshalb den Tower: „Kann ich die erste Ausbuchtung nehmen, um nach links auszurollen?“ „Nein, rollen Sie weiter bis H (H war die letzte Ausrollmöglichkeit auf dieser Bahn).“ Ich erhöhte nach dem Aufsetzen die Geschwindigkeit und hatte den Eindruck, dass ich streckenweise schon wieder schwebte. Dieser Dämlack von Lotse ließ mich einfach nicht runter von der Bahn. Ich sah mich schon gerammt und dann als Kühlerfigur der Boing enden. Das Kreischen der Triebwerke sprengte fast unsere Trommelfelle, als kurz  bevor wir tatsächlich rausrollen konnten, das schwere Verkehrsflugzeug über uns hinweg zog, das Fahrgestell, hätte ich schwören können, eine Handbreit über unseren Köpfen. „Die musste wegen uns durchstarten“, krächzte Wolf. Gänsehaut war noch die harmloseste Folge der letzten zehn Minuten bei uns vieren. Wir hatten den Arsch auf Grundeis. Kaum waren wir rausgerollt, fuhr ein Follow me vor und geleitete uns zur Tankstelle. Kurz bevor wir Motor und Funk ausstellten, mahnte man mich knapp: „Sie werden im Tower erwartet.“ Beim Tanken muss grundsätzlich die ganze Crew aussteigen. Selten hat wohl ein Häuflein Menschen mit so weichen Knien herumgestanden. Welcher Vorsehung hatten wir zu verdanken, dass wir noch einmal davongekommen waren? Wir hatten noch nicht einmal die Energie, unserem Entsetzen durch Schimpfen Luft zu machen. Gott sei Dank brauchten wir nicht zu Fuß zu gehen, denn ein Pickup holte uns ab. Nach unserem Geschmack hätte er sich ruhig mehr Zeit lassen können. Wer weiß, was uns nun noch erwartete? Ein Anschiss war das mindeste, hoffentlich kein Flugverbot, oder gar die Kosten für den Durchstart der Boing. Der Fahrer zeigte uns, wohin wir zu gehen hätten, als wir den Tower erreichten. Wir kletterten die Treppen ganz nach oben wie etwa in den vierten Stock und zu einer geschlossenen Türe. Kaum waren wir oben angelangt, ging sie auf und vor uns standen etwa fünf oder sechs Controller mit einem breiten Grinsen und Sektgläsern in den Händen und vier extra Gläsern, die für uns bestimmt waren. Wir müssen ganz schön belämmert aus der Wäsche geguckt haben. Einer der Controller eröffnete uns nun, dass wir die lebenden Versuchskaninchen einer unangekündigten Übung für diese Boing gewesen seien und zwar einer Durchstartübung bei Blockade auf der Landebahn, wenn z.B. ein defektes Flugzeug rumsteht, oder ein Privatflugzeug, das die Befehle vom Tower nicht genau durchgeführt hat, falsch herumrollt. „Nichts für ungut, liebe Kollegen. Tut uns leid, Ihren Blutdruck strapaziert zu haben. Wir möchten Sie einladen. Wie wäre es, wir rufen ein Taxi, das fährt Sie, wohin sie möchten.“   Niagara (Erklärungen zur Geschichte) Vor dem Anlassen des Motors Ruf aus dem Seitenfenster: CLEAR, dann Motor anlassen. Flugplatzfrequenz einschalten und „Blinds“ aussenden (Jede Bewegung auf dem Boden und in der Luft werden über Funk ausgestrahlt), somit kann jeder Flieger hören, was geschieht. Dadurch ist in den USA Privat-Flugverkehr ohne Tower möglich. FAA (Federal Aviation Administration) ATC (Air traffic control)meldet man sich bei Überlandflügen(cross-country) an, bekommt einen Transpondercode und wird geführt. Taxiway (Verbindungswege, Rollbahnen, Vorfeld) Rollhalt (Runway Holding Position) kurz vorm Start, noch auf dem Taxiway Startbereit: Ready for departure Runway (Start- und Landebahn) Flightlevel: Angabe in feet, z.B. flight level 4000 or 5000 cross-country Flight level 3000: sightseeing General Aviation (Privatpiloten) Niagara falls Flightlevel 1500: sightseeing Helicopter Niagara falls Landeanflug: approach to runway 23 (Richtung 230°) Buffalo-Niagara International Airport Buffalo Tower Buffalo Ground Flugphasen einer Platzrunde: Flugrichtungen in der Platzrunde: Startrichtung: upwind Querabflug: crosswind Gegenanflug: downwind Queranflug: base Endanflug: final

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